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Manuel Ceita: “Estamos a trabalhar para que os custos operacionais sejam inferiores às receitas”

16/01/2017 - 09:01, Business, featured

O chairman da ENANA diz que a empresa conseguiu estabilizar face ao actual momento que atravessa o País, e julga necessário inverter o fosso existente entre as receitas e os custos operacionais.

Por Estêvão Martins | Fotografia Njoi Fontes

Qual é o estado da ENANA, face ao actual cenário de recessão económica que vive o País?

A ENANA encontra-se estável, pese embora tenhamos tido algum sufoco nos últimos exercícios, em virtude da desaceleração da economia nacional, que afectou não só a ENANA, mas a maioria das empresas que actuam no País, quer angolanas, quer estrangeiras, resultante da queda do barril de petróleo e a consequente diminuição de investimentos. Em 2015 observamos a aprovação e a entrada em vigor do RTA – Regulamento Tarifário Aeroportuário –, que permitiu estabilizar a empresa, porque o impacto da desaceleração foi tão grande, que, se não houvesse uma aprovação atempada do RTA, a empresa estaria numa situação muito difícil, uma vez que as nossas tarifas estavam completamente desactualizadas ao actual contexto.

O incremento das receitas com a aprovação do RTA não foi quanto se esperava. O aumento previsto na ordem dos 30% não aconteceu devido aos efeitos da crise económica, tendo-se situado apenas entre os 8% e os 15%.

Em que medida a actual situação económica do País afectou o desenvolvimento das actividades da ENANA em 2016?

De forma global, por via dos nossos indicadores de gestão operacional, notou-se uma redução do movimento de aeronaves no País. Para dar um exemplo, em 2015 tivemos no País 116.764 movimentos de aeronaves, ao passo que no ano passado registámos apenas 83.574, o que significa que houve uma redução de 28% face ao ano anterior. Em termos de passageiros, em 2015 passaram pelos nossos aeroportos 3 milhões e 873 mil passageiros e no ano passado observámos apenas 3 milhões e 462 mil passageiros, havendo uma quebra de 11%, comparativamente ao ano anterior.

No que se refere a carga, observámos uma redução de 19%. Em 2015 tivemos 40 mil toneladas, em 2016 registamos 33 mil toneladas nos nossos aeroportos, e em termos de correio tivemos uma quebra de 13%.

Quais foram as consequências destas situações?

O facto reflectiu-se negativamente na actividade da ENANA, com a diminuição das receitas. E mais, os custos operacionais da empresa continuam sendo superiores às receitas/ano e com isto regista-se um défice, porque também as necessidades são imensas.

Os aeroportos do País precisam, de facto, de ser o espelho das regiões, das cidades e dos municípios. O País não dispõe de indústrias que possam produzir equipamento para substituir, de forma rápida, alguns aparelhos que avariam, e temos de adquirir quase tudo fora do País.

Estamos a falar de aparelhos de rádio-ajuda, de comunicação, vigilância e outros equipamentos, quer no interior do terminal, quer na parte externa. Por outro lado, há questões da natureza e atmosféricas, no caso de fissuras e ravinas, que vão surgindo e afectam a nossa actividade e que exigem a nossa intervenção para que o País fique por dentro do sistema da globalização. Daí os elevados custos operacionais comparativamente às receitas.

Quais são os principais projectos que foram desenvolvidos em 2016?

Concluímos a construção dos aeroportos do leste do País, nomeadamente o aeroporto Deolinda Rodrigues, na província da Lunda Sul, o aeroporto Comandante Dangereux (Moxico), e estamos em fase de conclusão dos outros aeroportos Kamakenzo, província da Lunda Norte, que será uma grande satisfação porque se trata de uma parte do País que carecia de infra-estruturas aeroportuárias.

Também aumentamos a capacidade de intervenção operacional dos bombeiros com a recepção de 77 efectivos e adquirimos duas viaturas de bombeiro e foi construído igualmente o terminal de cargas do aeroporto da Catumbela (Benguela).

Foi realizado o concurso público para a construção dos aeroportos, quer de Cabinda, quer do Kuito (Bié) e realizamos igualmente investimentos em equipamentos de comunicação VHF. Adquirimos também equipamentos tecnológicos para as infra-estruturas aeroportuárias, assim como uma gama de serviços. Por outro lado, estamos satisfeitos porque conseguimos integrar os diferentes softwares, que eram tantos, nomeadamente despachos dos aviões, de facturação e carga, relativas às aeronaves e da actividade interna da empresa. Melhoramos também os nossos armazéns.

Nota-se que o terminal de cargas de Luanda no ano de 2016 não teve nenhum caso para indemnizar e sentimo-nos orgulhosos por isto.

Que outras realizações foram desenvolvidas no ano transacto?

A homologação pela segunda vez consecutiva das contas referentes ao ano económico 2015, pelo ISEP.

Vimos renovada a certificação do Centro Aeronáutico de Instrução pelo INAVIC. Procedemos à reparação total do protocolo de Estado do Terminal de Voos Domésticos, aumentámos a capacidade de conservação de mercadorias perecíveis, com conclusão da edificação do complexo de frio. Procedemos igualmente à instalação de um sistema ILS/DME no aeroporto Internacional de Luanda, concluímos a instalação do sistema CAFSAT que interliga as FIR de Angola e Brasília por comunicações ATS/DS e Portugal por dados.

Em que pé se encontram as obras do aeroporto da cidade do Kuito?

As obras do aeroporto do Kuito hão-de começar a qualquer momento. Aguardamos apenas pela aprovação do Tribunal de Contas e já estão reunidas as condições para início dos trabalhos, consubstanciados na demolição da sala de passageiro e construção de uma nova infra-estrutura entre outras.

Qual é a perspectiva que se abre para ENANA neste ano que vai no seu início?

São imensas. Consta a conclusão dos aeroportos do Dundo, que pensamos que poderá ser concluído em menos de seis meses, e de Ondjiva (Cunene). Vamos igualmente iniciar com a construção, quase que de raiz do aeroporto Maria Mambo Café, em Cabinda. Será erguido o terminal de passageiro que terá uma área de 13 mil metros quadrados e terá uma pista que será alternante a Luanda. Citou os aeroportos do Leste.

De uma maneira geral, qual é o estado actual dos demais aeroportos do País?

Hoje, podemos dizer, com orgulho, que concluímos com a reabilitação capital de todos os aeroportos do País. Nesta altura contamos 18 infra-estruturas aeroportuárias modernizadas, ampliadas, com meios que orgulham o País, na perspectiva de eliminarmos as assimetrias. Os aeroportos devem ser a porta de entrada para quem vem investir no País e para servir o turismo interno e externo.

Qual é o volume de negócios da ENANA?

A ENANA é uma empresa autónoma financeiramente e não recebe verbas do OGE ,mas é o Estado que assume a construção das grandes obras, não significa que não venha a precisar, uma vez que são poucas as infra-estruturas aeroportuárias rentáveis no País, temos apenas o aeroporto de Luanda, os aeroportos de Cabinda e do Soyo (Zaire), que rendem quase que o necessário para que se possam sustentar. A rentabilidade gerada pelo aeroporto de Luanda serve para gerir, em certa medida, todos os outros aeroportos do País.

Insisto na questão. Quais são as receitas da ENANA em função da exploração dos aeroportos, não só pelas diferentes companhias áreas?

O aeroporto de Luanda gera mais de 80% dos proveitos da empresa. As demais províncias geram aproximadamente 18%, totalizando cerca de 9 milhões USD. O volume de arrecadação/ano da empresa é está na ordem dos 120 milhões USD ao passo que os custos estão acima dos 132 milhões USD. Portanto, os custos operacionais continuam a ser o grande calcanhar de Aquiles para a empresa. Portanto, urge a elaboração de um plano redução gradual dos custos, de forma a optimizada e sustentável para o alcance do equilíbrio económico e financeiro da empresa na perspectiva de médio prazo.

O que concretamente a ENANA faz para diminuir os custos operacionais a curto e médio prazo?

Não é um processo fácil, mas deveremos ter maior atenção para o core business da ENANA, que é a exploração de aeroportos e navegação aérea, mas todas as outras áreas são importantes e acabam influenciando umas nas outras na sua rentabilidade, que influenciam na manutenção das áreas de serviços. Para nós os aeroportos são uma antecâmara para aquilo que o cidadão ou visitante há-de encontrar no interior da província. Os investimentos em meios tecnológicos e equipamentos de apoio a navegação aérea que são uma das prioridades para ultrapassarmos este cenário.

Onde é que a ENANA arrecada mais valores, no movimento de aeronaves ou fora do seu core business, na actividade não aeronáutica, no denominado non-aviation business.É inquestionável. É nos negócios do sector da aviação com certeza, situando-se acima dos 50%.

A actividade não aeronáutica abrange os parques de estacionamentos do lado terra, oposto aos aviões. Abrange também as áreas comercias, as lojas e estabelecimentos comerciais, restaurantes, entre outros como armazéns de carga, área para o rent-a-car, estações para abastecimento de combustível artesanato, shoppings, cinemas, etc.
É uma actividade nova no País, e a ENANA pode explorá-la para a diversificação das suas actividades.

É extremamente importante que isto aconteça, pois os aeroportos são infra-estruturas que abrangem bastantes recursos humanos e atraem investimentos. Trazem também consigo áreas urbanizadas e áreas por explorar e consignou-se chamar partes dessas aéreas cidades aeroportuárias.

Como vão as obras no novo aeroporto de Luanda?

Todos os projectos de grande vulto e não só, com a crise económica e financeira que o País vive, tiveram um abrandamento e alguns foram mesmo postergados. E o novo aeroporto internacional de Luanda, ainda assim chamado, não fugiu à regra. Deixou de ser um projecto para ser concluído este ano para sê-lo em 2018.

Como tem sido tratada a questão da segurança dos aeroportos, face às construções anárquicas nos seus arredores?

Existe o Decreto 01/15, de concessão, que permite a todos nós respeitá-lo. Os aeroportos são bastante caros e há áreas extensas sob o seu controlo, que servem para instalar equipamentos para o controlo e apoio à navegação aérea e têm de estar livres de obstáculos em pelo menos dois quilómetros e a seguir podemos ter construções de baixa altitude. Caso não haja, por parte dos governos provinciais, uma atenção com relação a essas áreas próximas dos aeroportos, a situação pode ficar complicada para nós, porque a ENANA é uma empresa que gere aeroportos e atende a navegação aérea. Portanto, embora sejamos a autoridade aeroportuária, há situações que nos transcendem por serem casos de polícia. Só mesmo as autoridades governamentais ou policiais podem, quiçá, travar esta vontade de pessoas menos esclarecidas fazerem construções em determinados espaços perto dos aeroportos.

Como observa os casos internacionais referentes aos recentes acidentes de aviação?

A maior parte dos acidentes têm o condão de serem erros humanos, pese embora outros não são tidos como tal. Por esse motivo é necessário que os equipamentos e os técnicos que são formados para manusear esses instrumentos sejam actualizados, por forma a melhor gerir ou manusear os equipamentos postos à disposição. Os equipamentos da actividade da aviação civil são extremamente caros, porque são aparelhos tecnológicos que são fabricados e actualizados quase que anualmente, que vêm em benefício da segurança aérea.

Como estão os aeroportos do País, fundamentalmente o de Luanda, em matéria de segurança, face à ameaça terrorista que se assiste a nível internacional?
Temos os equipamentos que se adequam ao momento que o País vai vivendo e dão-nos a tranquilidade e a segurança necessárias. Algumas áreas trabalham com algum stress, designadamente os controladores de tráfego aéreo. Mas nada comparado às actividades, quer na Europa quer nos Estados Unidos. Alguns acidentes aéreos são também motivados por erros cometidos pelos controladores.

Qual é o plano de formação da ENANA com vista a formação, não só dos controladores, mas do pessoal que trabalha nas áreas sensíveis?

Temos um Centro Aeronáutico de Instrução (CAI), que está apetrechado e conta com recursos humanos qualificados, que providenciam formação ao pessoal técnico e operacional da ENANA. O centro conta com equipamentos de vigilância, como o ADS/CPDLC.

Contamos também com o simulador de três dimensões 240 graus e temos laboratórios de última geração. O CAI está certificado pelo INAVIC – Instituto Nacional e Aviação Civil – e também estamos a dar início ao processo de obtenção da certificação do centro junto à Convenção sobre Aviação Civil Internacional (ICAO). Por conseguinte, em 2016 realizamos 34 sessões de formação, 25 para a ENANA e nove para entidades externas. Fizemos igualmente mais de 3005 horas de formação, sendo 2751 para a ENANA e as restantes para outras entidades externas, sendo que o plano de formação da empresa foi cumprido acima dos 60% e estamos bem, no bom caminho. Entendemos que conseguimos estabilizar a empresa e a crise permitiu que encontrássemos as melhores formas para podermos diversificar a economia e aperfeiçoarmos mais a nossa actividade, criando mais mecanismos que facilitem a circulação de pessoas e bens. Há um instrumento importante para a navegação aérea, que é o radar, de que o País não dispõe.
Para quando sua aquisição?

Com o novo aeroporto e também com o programa de gestão do espaço aéreo civil vamos ter o radar ADS-B, que há-de controlar melhor a parte continental do País, embora tenhamos equipamentos de comunicação como o VHF-ER e HF e, outros equipamentos de vigilância que nos dão este conforto de segurança. Mas a vantagem da aquisição de um radar de facto permite-nos observar determinado ecrã e poder observar o movimento das aeronaves, ao chegar e ao sair do País e sobrevoo. Vai permitir igualmente a comunicação, facilitando a sua localização e observação e o guiamento da referida aeronave.

Há registo de acidentes de aéreos no País por falta deste equipamento?

O radar é sempre uma mais-valia. Em África somos dos países que não têm este equipamento. Isto é um contraste, mas não significa que não venhamos a ter. Está previsto não só no novo aeroporto, como também no Programa de Gestão do Espaço Aéreo Civil que está em curso, mas devido à crise e à escassez de divisas, houve um abrandamento nos investimentos. Existem diferentes tipos de radar, desde o meteorológico, o radar primário e o secundário. O valor de cada um destes equipamentos cifra-se entre os 3 e os 5 milhões USD, e o País precisa de todos estes equipamentos.

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